船用燃料油新标准修订，上演“绝地反击”实属不易

题引：

2015年12月31日，新修订的国家标准GB17411-2015《船用燃料油》正式发布。定于2016年7月1日起实施。新标准中规定：残渣型燃料RMA10和RMA30分3.5%、0.5%、0.1%三个等级，其他型号分3.5%、0.5%两个等级。其硫含量决定于调和组分油的硫含量。ⅰ级别符合目前国际海事组织船舶行驶在普通区域对燃料油硫含量的要求、ⅱ级符合国际海事组织拟定2020年船舶行驶在普通区域对燃料油硫含量的要求，ⅲ级符合船舶行驶在硫氧化物排放控制区内对燃料油含量的要求。

小编从业界专家处获悉，国内船用油业能否上演绝地反击，关键在于打破目前制约整个行业发展的两大瓶颈，即：油品标准与税负超过重。

船用燃料油调配方案不一

备注：外环为南方船用180CST调和主料，内环为北方船用180CST调和主料

国内炼厂对原料一直是“吃干榨尽”，这使得船舶所需的燃料油皆是“二次加工”调和而成，而调制的基础主料来源于渣油、油浆、沥青、页岩油、煤焦油等。各种配比不同的调油技术，加上船燃机吃油宽泛，调制的燃料油标准不一。

目前，民营调和商举步艰难，终端客户对船用燃料油采购要求越来越严格。小编从多处调和商获悉：“解决因标准不一与船东间的质量纠纷，已向有关部门呼吁了很多年”。“还有个现状就是虽原料品种不一，但调和的船用180CST均都符合国家标准，因此在出现纠纷的时候很难断定是船燃机或燃油品质问题。”

2015年环保部编制的《船舶发动机排气污染物排放限值和测量方法》，以及交通运输部起草的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020年）征求意见稿》正在广泛征求社会意见，并且计划出台。在这一新标准中，更对船用燃油使用作了明确规定。

高额赋税导致市场需求失衡

据不完全统计，目前国内从事内贸船供油业务的企业超过500家。在这一供应链上游多为规模较大的民营企业，而中下游乃实力不菲的央企及中小民企。

对燃料油消费税的征收，业界一直存在着不小的争议，主要的焦点集中在放在哪个环节上导入征收，这对整个船用油行业稳定发展关系重大。

2014年国家三次随油价上调燃料油消费税，时下国内每吨船用燃料由消费税税赋已达1200更多油品资讯地炼装车价原油收盘请关注微信公众号隆众集团：longzhongjituan1988多元，几乎占到燃油价格的40%左右。因此受高额税负的严重影响，上下游企业盈利普遍锐减，尤其是调油制企业亏损严重，由此被迫大幅度缩减产量，并导致主流的船用油经营机构无油可采可供。

有船运公司人士认为，在国家税务总局未作出船用油消费税减免的局面下，可先将征收对象定为这一产业链的终端，先由用油的船东承担消费税，然后比照“进口退税”的方式，再凭借购油发票退款。

据隆众了解，2015年3月份，中国石油流通协会已正式向国家税务总局货物和劳务税司提交了《关于申请减免重质燃料油消费税的建议》的报告。

船燃新标准下船用油实属不易

受国内外整个经济大环境的影响，近两年来国内船供油市场滑到低谷。隆众数据统计显示，中国内贸船供油需求从2013年的935万吨锐减到2015年的850万吨。随着船燃新标准的颁布，2016年业者仍看空，需求量或面临进一步缩窄。在日益突出的供需矛盾面前，船用油业上演绝地反击，实属不易。整个船燃市场短期内或仍处于洗牌状态。

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