文|大model

编辑|大model

引言：

“核心技术一定要掌握在自己手中，只有这样别人才不会卡脖子”

在2017年的时候，国人所寄托的国产大飞机首飞成功。最大航程超过5500公里，其性能和国际一流的单通道客机差不多，对标的则是欧洲的空客和美国的波音飞机。

其实在很早的时候，我国就已经开始密谋布局国产大飞机的事情了，在《国家中长期科学与技术发展规划纲要》中，国产大飞机则是被列为16个重要专项之一。

而怎么样把大飞机给上天，成为了当时国家以及人民的期望。而在这之后是众多科研人员的努力与付出。

质疑声音频频出现

当然也有很多质疑的声音，而这些声音之所以会发出来，完完全全是传自一张网图。

因为上面轻而易举的记载了C919的零部件的产地或者说，大飞机的“心脏”发动机也是来自其余国家的。

再加上我国的C919大飞机原本计划2021年底要投产运营的国产干线客机C919，却被延期到了2022年。

究竟是“组装货”还是国产货？

也正是这样，我国的C919大飞机受到了一些质疑声音，有人觉得我国的C919并不是国产的，仅仅是我国组装的罢了。

当然也有一些网友担心，咱们的国家能不能制造出民航大飞机？C919到底能不能称为国产的？而国产的概念又是什么？

单就这一点，咱们来看看零部件的产地都是来自哪里。

从网传的图中我们可以看出来，C919当中比较重要的零部件均来自欧美，甚至只有机身外壳来自中国。

这乍一看，在加上平常人的认知，觉得这C919说不定还真的是一个组装机罢了，甚至连国产都不算。

也正是因为这样，所以有一大部分人认为我们只是造了一个不值钱的壳子罢了，就连部件发动机都不是国产的。

发动机不是国产？可背后却大有用途

而C919搭载的发动机则是来自GE和法国赛峰合作的CFM国际公司，提供的则是旗下的LEAP-1C型号的发动机。

而这款发动机则是一款高涵道比的涡扇发动机，也是LEAP系列最重的一款。

而我国之所以要采用这样的发动机，就是因为LEAP系列的LEAP-1A和LEAP-1B都是欧洲空客和美国波音的发动机。

我国发动机地位式微，只有采用了LEAP-1C的发动机才能够和空客和波音相媲美。

不过你要是从这看，我国的C919岂不是麻烦了？感觉陷入到一个窘境，甚至还会被卡脖子。

凭借网图来抹黑国产多少有点无知了

其实你仔细发现，外壳这个东西不仅技术含量高，并且还非常的复杂。飞机壳体的设计能够影响着飞机的安全，甚至影响飞行的效率。

说不定一个细微的变化，都可能影响飞机的性能，因此机身壳体的设计也是核心技术之一。

而如果要和波音737MAX或者空客的A320neo，形成一个三足鼎立的局面，那么在设计方面一定要比他们的出色，毕竟发动机都是来自一家企业。

也正是这样，我国的C919自重更轻，油耗也相对较小，就连碳排放也比它们的低。

但如果要靠一张图来说C919不是国产，不是自主研发的，那多少有点愚昧无知了。

相反的，C919不仅是我国自主研发的，还是我国自主组装的。

而下面还有一张图。

C919材料供应商

图上清晰的介绍了C919的主要材料供应商，从这也可以看出我国有不少的企业或者合资企业都参与到了C919的制造当中。

不仅如此，就连一些显示系统，控制系统，信息系统统统都是国产老牌企业设计研发的。

而C919到底有没有自主知识产权？这一点毋庸置疑。

大飞机确实具备自主知识产权

要知道，大飞机的研发复杂程度不亚于战斗机。就算没有一个统筹的设计，如果把世界上最好的零部件拿过来，那也不可能得到一架会飞的飞机。

而该飞机的首席设计师吴光辉，也曾明确表示过，就飞机的整体设计而言我们是有自主知识产权的，并且一个飞机设计不出来，那么将没有自主可言。

并且这个自主产权还分为了三个方面，一个就是根据市场的需求，另一个则是零部件的设计，在一个就是系统集成掌握在自己手中。

不仅如此，当年的商飞为了解决C919，还专门对于102项关键技术进行了攻关。

C919确实是组装机，但组装却最难

你说C919是一个组装机也对，C919确实是一个组装机，但是你纵观全球，美国的波音，欧洲的空客它们也都是组装机。

当年波音集团的副总裁还曾说过：

“如果人们都可以把买来的部件组装并让它飞起来，世界上就不会只有两家大飞机制造商了（波音和空客）。”

这样看来，组装机确实是比较流行的。

就拿美国的波音787来说，机身壳体由日本，英国等国家制造而成，并且还有加拿大的零部件，澳大利亚的零部件等等，可以说与我国的C919几乎没什么两样。

波音787的供应商

但是在C919的研发过程中，或者说制造的过程中，中国是占据主导地位的，把控着项目的核心。

不仅如此，美国的波音，欧洲的空客都是组装机，只要是民用的大飞机基本上都是组装机，毫无例外。

不仅如此，C919后面还有真很多高校的参与，像西北工大，清华，哈尔滨工大，上海复旦，北京航空航太大学等一系列的高校参与设计。

但如果你要说C919不是国产的，那么波音和空客一样也不是国产的，用“组装”来抹黑C919，这多少有点不合适吧？

国际民航飞机采用的都是组装模式

而大飞机的背后所依赖的就是全球化市场，严重依赖国际化的供应链，这一点是毋庸置疑的。

当然了，C919采用的还是“主制造商+技术供应商”，而这也是主流民航飞制造商都采用的一种专业化模式。

毕竟只有这样，我们的大飞机才能够和空客以及波音形成一个三足鼎立的局面。

再说了，咱们的大飞机不仅立足于国内，后来还要走出国外的。如果你全部采用清一色的国产零部件，那么你还怎么进入国际市场？

你要知道，这组装的可不是飞机啊，这组装的可是人情世故啊！

再说了，咱们的C919也有所创新呢，像超临界机翼设计，而机翼的设计决定了飞机的性能。

“我们第一次自主设计超临界机翼，就达到了世界先进水平，得到了国际同行的认可”。

这是C919设计师吴光辉的原话。

右一为C919总设计师吴光辉

再说了C919机身的复合材料也是一个大的亮点。

当然了，C919如果想更快的进入量产或者说适航，只有先引进别人的，才能够满足国际适航标准，为国际市场做准备。

不过，别人家的东西用着始终不放心，再加上国际贸易的不稳定性，万一不高兴卡住你的脖子，那岂不是麻烦了。

加快零部件国产化

而针对这一点，我国在关键系统部位也已经开始了自主的研发。像航电系统，发动机，哪怕是轮胎我们也已经开始在研发了。

广州的航空轮胎大科学中心

在航空发动机方面，我们还是有着相当充足的方案的，在前期我们肯定要采用外国的发动机，不过到后期可就说不定了。

毕竟我国的长江1000A已经被展览过了，接下来就很有可能在数年内安装到C919身上。

再说了，就算长江1000A发动机不太行，但我们还有着“大胖妞”运-20的专属发动机涡扇-20。

相比之下，军用的发动机在推力方面应该比民用的大。这样一来，动力方面就能够轻而易举地达到要求了。

早在2021年四月份的时候，中国商飞就曾透露出长江1000A发动机取得了阶段性成果，后面就可能会进入到挂飞实验了。

不管怎么说吧，这个东西虽然是比较费时间的，但是功在当代利在千秋。

一旦我们在所有方面都成熟了，那么我们的C919也必定会和空客以及波音形成三足鼎立。到那时国际民航上也必定有我国的身影。